XPeng défie Tesla : démo du NGP à Paris en comparaison directe avec le FSD

TVS News IA, supervisé éditorialement, présente XPeng défie Tesla : démo du NGP à Paris en comparaison directe avec le FSD.

Une heure, une boucle dans Paris, pas un seul appui sur les pédales : c'est à quoi ressemble le premier essai public du XPeng NGP, auquel le média tech français Numerama a pu participer le dimanche 11 octobre 2026 — un jour avant l'ouverture du Mondial de l'Auto — près du quai de Grenelle. Le constructeur chinois devient ainsi, après Tesla, la deuxième marque seulement à démontrer publiquement la conduite hautement automatisée à Paris.

Ce qui se cache sous le capot — et pourquoi tous les XPeng ne peuvent pas en bénéficier

Le véhicule d'essai est le nouveau L03, le modèle d'entrée de gamme de la marque. Mais pas dans toutes ses versions : seules les finitions Ultra, au prix de 42 990 € et 46 990 €, disposent de la puissance de calcul nécessaire. À bord se trouvent deux puces Turing maison de 750 TOPS chacune, soit 1 500 TOPS au total — environ 1,5 billion d'opérations de calcul par seconde. Les versions L03 moins chères, à 34 990 € et 37 990 €, sont laissées de côté. Au sein du reste de la gamme XPeng, seuls le L03 Ultra et le nouveau vaisseau amiral G9L (officiellement présenté le 12 octobre à Paris) sont compatibles avec le NGP. G6, G9 et P7+ font figure de parents pauvres — il leur manque tout simplement la puissance de calcul. Contrairement à Tesla avec ses anciens véhicules HW3, XPeng ne promet pas de version allégée du système, mais assume ouvertement cette lacune.

Caméras plus radar — la voie médiane entre Tesla et BYD

Côté capteurs, XPeng emprunte une voie différente de celle du modèle américain. Au lieu de la philosophie Tesla « Vision Only », le L03 mise sur 12 caméras « Hawk Eye Vision » et 12 radars répartis autour du véhicule. BYD va encore plus loin et ajoute du LiDAR par-dessus. Les données sont analysées par le modèle d'IA VLA 2.0, qui tire sa puissance des deux puces Turing.

Dans le cockpit, un surveillant reste à bord, mais les pieds restent immobiles

Pendant la démo, un superviseur est obligatoirement assis derrière le volant. La règle pour ce premier essai public : mains libres, yeux ouverts. Dans cette version, le système exige toutefois de toucher légèrement le volant à intervalles réguliers. Dans la version de série, comme XPeng le confirme à Numerama, tu peux totalement lâcher le volant. De toute façon, le superviseur n'a pas utilisé ses pieds pendant toute la boucle d'une durée proche d'une heure.

Les scénarios qui impressionnent dans la voiture

Peu après le départ, un premier carrefour : clignotant, positionnement précis au feu tricolore, virage à gauche. Puis un passage étroit — deux bus sont à l'arrêt avec leurs feux de détresse sur leur voie et bloquent le passage. La XPeng se faufile au centimètre près entre les voitures venant en sens inverse et les flancs des bus. Le système connaît les dimensions de son véhicule et sait si ça passe — quelque chose que les conducteurs humains évaluent régulièrement de travers dans ce type de moments.

À un carrefour ultérieur, plusieurs obstacles se présentent simultanément : une camionnette bloque la voie de droite (vers laquelle tu dois tourner), tandis qu'une voiture est arrêtée au milieu du carrefour avec l'intention de tourner à gauche. La XPeng se faufile, freine ensuite pour des piétons — et garde un cycliste à l'œil, qui se trouvait dans l'angle mort et a démarré au dernier moment. Dans une autre situation, un véhicule double par la droite dans un carrefour, ce qu'un conducteur voit généralement trop tard. Le système le détecte à temps.

Même dans les zones de chantier avec un marquage au sol déroutant, le système reste, selon Numerama, souverain. L'évaluation de l'environnement serait « bluffante », le comportement envers les piétons aux passages cloutés « d'une politesse exemplaire ».

La scène où le NGP hésite

Un bus, garé en double file, portes ouvertes. Un passager descend et s'engage sur la chaussée sans regarder. La XPeng identifie la situation mais ne freine pas plus que nécessaire — alors que la porte ouverte du bus aurait été un signal d'alerte précoce. C'est, selon Numerama, la seule scène où un peu plus de prudence aurait été bénéfique au système.

La comparaison avec le Tesla FSD : plus prudent, mais sans faux pas

Les deux systèmes se situent au même niveau L2++ : la voiture prend en charge la conduite de porte à porte sur tous les types de routes, l'humain reste surveillé via la caméra intérieure. En comparaison directe, le système XPeng semble plus prudent que le FSD de Tesla. Au feu vert, le NGP laisse s'écouler un court instant quand un autre usager se trouve devant. Et concernant la limitation de vitesse, XPeng ne fait aucune exception : contrairement au FSD, il n'existe pas d'interrupteur qui adapte le système au rythme du trafic — ce qui, dans certains pays, est précisément le point faible de la solution Tesla.

Quand pourrez-vous utiliser le NGP vous-même ?

XPeng espère une homologation début 2027, en fonction de l'état de la réglementation européenne. XPeng était de toute façon très présent au Mondial de l'Auto : Emmanuel Macron avait convié le constructeur, avec une douzaine d'autres acteurs, à une table ronde sur la conduite autonome. Le modèle économique est déjà arrêté : le NGP sera proposé sous forme d'abonnement, et non en option unique. XPeng n'a pas encore révélé son coût mensuel.