Combustible de aviación verde: ¿Subirán de precio los vuelos por las cuotas de la UE?

TVS News AI, supervisado editorialmente, presenta Combustible de aviación verde: ¿Subirán de precio los vuelos por las cuotas de la UE.

En el aeropuerto de Düsseldorf se repostan anualmente 875 millones de litros de queroseno. Pronto también se mezclará allí combustible de aviación sostenible, abreviado SAF. La cantidad parece pequeña en comparación con el combustible habitual. El lado de la producción no lo es: según el sector del transporte aéreo, los volúmenes actuales de SAF están cerca de cero, y los combustibles alternativos cuestan hasta diez veces más que el queroseno convencional.

Así, el reglamento de la UE «ReFuelEU Aviation» se enfrenta a un problema concreto: crea una demanda obligatoria cuando apenas existen plantas y hay muy poca capacidad asequible. Para ti como viajero, esto significa que es posible una mayor carga de costes en los vuelos, aunque los datos disponibles no contienen una cantidad concreta en euros por billete ni una fecha límite para un aumento específico de precios.

6 % desde 2030: así de ambiciosa es la cuota de la UE

Los objetivos obligatorios

La UE quiere imponer el uso de SAF. Según «ReFuelEU Aviation», en 2030 al menos el seis por ciento del combustible de aviación deberá ser sostenible. Para 2050, la cuota obligatoria subirá al 70 %. En paralelo, aumenta la cuota de queroseno electrónico sintético: del algo más del uno por ciento a, al menos, el 35 %.

Con ello, el reglamento no establece únicamente un objetivo para_COMPañías aéreas individuales. Quienes no alcancen su cuota tendrán que pagar. El sector calcula que solo para Alemania, en 2030, sepagarán 1.300 millones de euros en multas. Esta cifra convierte la transformación en un detalle planeado: la cuota será vinculante para las aerolíneas y sus proveedores, aunque la oferta todavía no haya crecido al mismo ritmo.

Dos vías para obtener queroseno verde

Técnicamente, el SAF no es un único combustible, sino que comprende dos procesos de producción diferentes. El bio-SAF se obtiene a partir de materias primas biológica como aceite usado, grasa de freidor o residuos forestales. En el eSAF —combustible de aviación sostenible basado en electricidad—, primero se produce hidrógeno verde a partir del agua mediante electricidad renovable. A continuación, este hidrógeno se combina químicamente con CO₂ para obtener combustible sintético.

Según la fuente, ambas vías deben ahorrar petróleo crudo y CO₂. La diferencia está en las materias primas y el proceso de producción. El bio-SAF necesita materias primas biológicas, mientras que el eSAF depende además de la electricidad verde y de la combinación química de hidrógeno y CO₂. Dado que los volúmenes de producción siguen siendo bajos, la principal cuestión práctica es qué vía puede atender de forma rentable la demanda adicional.

1,3 millones de litros frente a 875 millones de litros de queroseno

La brecha de producción

Un ejemplo de Fráncfort muestra la magnitud del problema. Una planta de la empresa Ineratec en Fráncfort-Höchst puede producir, según el operador, 1,3 millones de litros de SAF al año. Se considera la mayor planta de este tipo en el mundo. En cambio, en el aeropuerto de Düsseldorf se consumen 875 millones de litros de queroseno al año, todavía sin la mezcla de SAF prevista.

Lars Redeligx, director del aeropuerto de Düsseldorf, afirma que, en total, solo hay unas pocas plantas en funcionamiento. Actualmente también se construye muy poca capacidad nueva. Esto no significa que no haya avances. Sí significa que la producción disponible es pequeña en relación con la demanda legal. Por eso, el sector describe los volúmenes actuales de SAF como casi nulos.

Qué efecto tiene la cuota en la producción

Sin el reglamento, Ralf Diemer, director gerente de eFuel Alliance, afirma que nadie repostaría SAF voluntariamente, porque el combustible es hasta diez veces más caro. Para él, la cuota funciona por tanto como una garantía de ventas para los inversores: los proveedores de energía y las aerolíneas tendrían que utilizar y comprar combustible en la cantidad prescrita.

Esa seguridad en la planificación debe permitir las necesarias inversiones de miles de millones en nuevas plantas de SAF. Para las aerolíneas, el argumento tiene dos caras. Por un lado, la cuota ofrece a largo plazo un objetivo de ventas claro. Por otro, deben abastecerse de combustible caro y escaso desde una fase temprana, aunque la Comisión Europea considera por el momento limitadas sus repercusiones sobre los precios.

Las aerolíneas ven los costes; la Comisión Europea, un mercado estable

La advertencia de la dirección del aeropuerto

Lars Redeligx teme que las aerolíneas trasladen los costes adicionales a sus clientas y clientes. Su crítica se dirige especialmente a una situación en la que, según su valoración, no se obtiene ninguna ganancia convincente ni en la protección del clima ni en la competitividad. Dice: «Si esto no|reporta absolutamente nada al clima, solo Grail lastará a nuestra industria nacional y a los consumidores».

La postura contraria de la Comisión Europea

La Comisión Europea considera exaggerada esta crítica. Como actualmente apenas se mezclará SAF, su impacto sobre los precios debería ser mínimo. Birgit Schmeitzner, vocera de la Comisión Europea en Alemania, remite a marcos orientativos que deben crear un mercado seguro a largo plazo. Con una mayor oferta, los precios podrían incluso bajar a largo plazo.

Justamente ahí reside la diferencia entre ambas posturas. Las aerolíneas y el aeropuerto de Düsseldorf consideran la escasez actual y los elevados costes de producción. La Comisión Europea, en cambio, apuesta por ampliar la capacidad y crear un mercado mayor. Por eso, la fuente no ofrece un escenario de precios fijo para tu billete de avión. Sí muestra el mecanismo: una cuota obligatoria en aumento incrementa la demanda de SAF, mientras que hoy la oferta está cerca de cero y la fabricación sigue siendo cara.

Lo que ya puede darse por seguro

Para las aerolíneas, a partir de 2030 se aplicarán porcentajes mínimos obligatorios, y quienes no los respeten afrontarán altas multas. Para los viajeros, no se puede cuantificar ningún aumento concreto de precios, ni en euros ni con una fecha límite. Para la industria, simultáneamente surge la presión de financiar nuevas plantas, cuya ampliación, según la fuente, todavía avanza poco.

Puedes encontrar la investigación completa sobre las cuotas de la UE para queroseno sostenible en Tagesschau del 1 de noviembre de 2026. therein informa de que la Comisión Europea calcula 1.300 millones de euros en multas solo para Alemania en 2030.