Kaum Produktionsanlagen, hohe Kosten: Airlines warnen vor Flugpreis-Risiko

TVS News AI redaktionell betreut präsentiert Grüner Flugkraftstoff: Werden Flüge durch die EU-Quoten teurer.

Am Flughafen Düsseldorf werden jährlich 875 Millionen Liter Kerosin getankt. Bald soll dort auch Sustainable Aviation Fuel, kurz SAF, beigemischt werden. Die Menge klingt im Verhältnis zum normalen Treibstoff klein. Die Produktionsseite ist es nicht: Laut Luftverkehrsbranche liegen die aktuellen SAF-Mengen nahe null, und alternative Kraftstoffe kosten bis zu zehnmal so viel wie herkömmliches Kerosin.

Damit steht die EU-Verordnung „ReFuelEU Aviation“ vor einem konkreten Problem: Sie schafft verbindliche Nachfrage, während es fast keinen Anlagen und kaum bezahlbare Kapazitäten gibt. Für dich als Reisenden heißt das: Eine höhere Flugkostenbelastung ist möglich, aber die vorliegenden Angaben enthalten keinen konkreten Eurobetrag pro Ticket und keinen Stichtag für eine bestimmte Preiserhöhung.

6 Prozent ab 2030: So ambitioniert ist die EU-Quote

Die verbindlichen Ziele

Die EU will den Einsatz von SAF erzwingen. Nach „ReFuelEU Aviation“ müssen im Jahr 2030 mindestens sechs Prozent des Flugkraftstoffs nachhaltig sein. Bis 2050 steigt der verpflichtende Anteil auf 70 Prozent. Parallel dazu wächst die Quote für synthetisches E-Kerosin: von gut einem Prozent auf mindestens 35 Prozent.

Die Verordnung setzt damit nicht nur ein Ziel für einzelne Airlines. Wer ihre Quote verfehlt, muss zahlen. Die Branche rechnet allein für Deutschland im Jahr 2030 mit 1,3 Milliarden Euro Strafgeld. Diese Zahl macht aus der Transformation ein planes Detail: Für Airlines und ihre Zulieferer wird die Quote verbindlich, auch wenn das Angebot noch nicht mitgewachsen ist.

Zwei Wege zum grünen Kerosin

SAF ist technisch kein einzelner Treibstoff, sondern umfasst zwei unterschiedliche Herstellungswege. Bio-SAF entsteht aus biologischen Rohstoffen wie Altöl, Frittenfett oder Forstabfällen. Bei eSAF – electricity-based Sustainable Aviation Fuel – wird mit Ökostrom zunächst grüner Wasserstoff aus Wasser erzeugt. Dieser wird anschließend chemisch mit CO₂ zu synthetischem Kraftstoff verbunden.

Beide Wege sollen nach Angaben der Quelle Rohöl und CO₂ einsparen. Der Unterschied liegt in den Ausgangsstoffen und im Produktionsprozess. Bio-SAF braucht biologische Rohstoffe, eSAF setzt zusätzlich auf grünen Strom und die chemische Verbindung von Wasserstoff und CO₂. Welcher Weg die zusätzliche Nachfrage wirtschaftlich bedienen kann, ist angesichts der bislang geringen Produktionsmengen die zentrale praktische Frage.

1,3 Millionen Liter gegen 875 Millionen Liter Kerosin

Die Produktionslücke

Ein Beispiel aus Frankfurt macht das Ausmaß greifbar. Eine Anlage der Firma Ineratec in Frankfurt-Höchst schafft nach Betreiberangaben 1,3 Millionen Liter SAF pro Jahr. Sie gilt als weltweit größte Anlage dieser Art. Am Flughafen Düsseldorf werden dagegen 875 Millionen Liter Kerosin im Jahr verbraucht – noch ohne die geplante SAF-Beimischung.

Lars Redeligx, Chef des Düsseldorfer Flughafens, sagt, insgesamt seien bisher nur wenige Anlagen in Betrieb. Auch neu gebaut werde derzeit wenig. Das bedeutet nicht, dass es keinen Fortschritt gibt. Es bedeutet aber, dass die verfügbare Produktion im Verhältnis zur gesetzlichen Nachfrage klein ist. Die Branche beschreibt die aktuellen SAF-Mengen deshalb als nahe null.

Was die Quote mit der Produktion macht

Ohne die Verordnung würde Ralf Diemer, Hauptgeschäftsführer der eFuel Alliance, nach eigener Aussage niemand freiwillig SAF tanken, weil der Treibstoff bis zu zehnmal teurer ist. Die Quote wirkt für ihn deshalb wie ein Absatzgarantie für Investoren: Energieanbieter und Airlines müssten die Kraftstoffe in der vorgeschriebenen Menge einsetzen und damit auch kaufen.

Genau diese Planungssicherheit soll die notwendigen Milliardeninvestitionen in neue SAF-Anlagen ermöglichen. Für Airlines ist das ein zweischneidigesargument. Einerseits gibt die Quote langfristig ein klares Absatzziel. Andererseits müssen sie bereits früh teuren, knappen Kraftstoff beschaffen, obwohl die EU-Kommission die Auswirkungen auf die Preise zunächst als gering einstuft.

Airlines sehen die Kosten, die EU-Kommission den stabilen Markt

Die Warnung der Flughafenleitung

Lars Redeligx befürchtet, dass Airlines die Mehrkosten an ihre Kundinnen und Kunden weitergeben. Seine Kritik richtet sich besonders gegen eine Situation, in der seiner Einschätzung nach weder beim Klimaschutz noch bei der Wettbewerbsfähigkeit ein überzeugender Gewinn entsteht. Er sagt: „Ohne dass damit irgendetwas für das Klima gewonnen ist, das wird einzig und allein unsere heimische Industrie und die Verbraucher belasten.“

Die Gegenposition der EU-Kommission

Die EU-Kommission hält diese Kritik für überzogen. Weil derzeit nur wenig SAF beigemischt werden muss, solle sich das kaum auf die Preise auswirken. Birgit Schmeitzner, Sprecherin der EU-Kommission in Deutschland, verweist auf Leitplanken, die langfristig einen sicheren Markt schaffen sollen. Mit mehr Angebot könnten die Preise langfristig sogar sinken.

Genau darin liegt der Unterschied zwischen den beiden Seiten. Airlines und der Düsseldorfer Flughafen betrachten die aktuelle Knappheit und die hohen Produktionskosten. Die EU-Kommission setzt dagegen auf den Aufbau von Kapazitäten und einen größeren Markt. Für dein Flugticket liefert die Quelle deshalb kein fixes Preisszenario. Sie zeigt aber den Mechanismus: Eine steigende Pflichtquote erhöht die Nachfrage nach SAF, während das Angebot heute nahe null liegt und die Herstellung bislang teuer ist.

Was jetzt schon feststeht

Für Airlines gelten ab 2030 verbindliche Mindestanteile, und bei Missachtung drohen hohe Strafzahlungen. Für Reisende ist eine bestimmte Preiserhöhung weder mit einem Eurobetrag noch mit einem Stichtag beziffert. Für die Industrie entsteht zugleich Druck, neue Anlagen zu finanzieren, deren Ausbau laut der Quelle derzeit noch wenig vorankommt.

Die ausführliche Recherche zu den EU-Quoten für nachhaltiges Kerosin findest du in der Tagesschau vom 1. November 2026. Sie berichtet, dass die EU-Kommission mit 1,3 Milliarden Euro Strafgeld allein für Deutschland im Jahr 2030 rechnet.