Carburant vert : les vols vont-ils devenir plus chers avec les quotas de l’UE ?

TVS News AI, supervisé éditorialement, présente Carburant vert : les vols vont-ils devenir plus chers avec les quotas de l’UE .

À l’aéroport de Düsseldorf, 875 millions de litres de kérosène sont consommés chaque année. Bientôt, du Sustainable Aviation Fuel, ou SAF en abrégé, y sera également mélangé. La quantité paraît faible au regard du carburant habituel. Ce n’est pas le cas du côté de la production : selon le secteur du transport aérien, les volumes actuels de SAF sont quasi nuls et les carburants alternatifs coûtent jusqu’à dix fois plus cher que le kérosène traditionnel.

Le règlement européen « ReFuelEU Aviation » se heurte donc à un problème concret : il crée une demande obligatoire, alors qu’il existe presque aucune unité de production et très peu de capacités abordables. Pour vous, en tant que voyageur, cela signifie qu’une hausse du coût des vols est possible. Toutefois, les informations disponibles ne mentionnent ni montant précis en euros par billet ni date d’entrée en vigueur d’une éventuelle hausse tarifaire.

6 % à partir de 2030 : l’ambition du quota européen

Les objectifs contraignants

L’UE veut imposer l’utilisation du SAF. Selon « ReFuelEU Aviation », au moins six pour cent du carburant d’aviation devra être durable en 2030. D’ici 2050, la part obligatoire augmentera à 70 %. En parallèle, le quota de e-kérosène synthétiqueprogresse : de plus de 1 % à au moins 35 %.

Le règlement ne fixe donc pas seulement un objectif pour les compagnies aériennes individuelles. Celles qui ne respectent pas leur quota devront payer. Le secteur estime qu’elles risqueraient de devoir verser 1,3 milliard d’euros d’amendes en Allemagne rien qu’en 2030. Ce chiffre fait de la transition un détail anodin : pour les compagnies aériennes et leurs fournisseurs, le quota devient contraignant, même si l’offre n’a pas encore suivi.

Deux voies vers le kérosène vert

Le SAF n’est pas techniquement un carburant unique, mais il existe deux modes de production distincts. Le bio-SAF est produit à partir de matières premières biologiques telles que l’huile usagée, la graisse de friture ou les résidus forestiers. Pour l’eSAF – electricity-based Sustainable Aviation Fuel –, de l’électricité verte sert d’abord à produire de l’hydrogène vert à partir de l’eau. Celui-ci est ensuite combiné chimiquement au CO₂ pour obtenir un carburant synthétique.

Selon la source, les deux voies doivent permettre d’économiser du pétrole brut et du CO₂. La différence réside dans les matières premières et le processus de production. Le bio-SAF nécessite des matières premières biologiques, tandis que l’eSAF repose en outre sur l’électricité verte et sur la combinaison chimique de l’hydrogène et du CO₂. Compte tenu des volumes de production encore faibles, la question pratique essentielle est de savoir quelle voie peut répondre économiquement à la demande supplémentaire.

1,3 million de litres face à 875 millions de litres de kérosène

L’écart de production

Un exemple à Francfort permet de mesurer l’ampleur du déficit. Selon l’exploitant, une usine de l’entreprise Ineratec à Francfort-Höchst produit 1,3 million de litres de SAF par an. Elle est considérée comme la plus grande unité de ce type au monde. À l’aéroport de Düsseldorf, en revanche, 875 millions de litres de kérosène sont consommés chaque année – et ce, avant même le mélange de SAF prévu.

Lars Redeligx, directeur de l’aéroport de Düsseldorf, explique qu’en tout seulement quelques unités sont actuellement en exploitation. Très peu de nouvelles installations sont également construites aujourd’hui. Cela ne signifie pas qu’aucun progrès n’est réalisé. Cela signifie toutefois que la production disponible reste faible au regard de la demande prévue par la loi. C’est pourquoi le secteur qualifie les volumes actuels de SAF de « presque nuls ».

L’effet du quota sur la production

Sans le règlement, selon Ralf Diemer, directeur général de l’eFuel Alliance, personne ne verserait volontairement du SAF, car ce carburant est jusqu’à dix fois plus cher. Pour lui, le quota fonctionne donc comme une garantie de débouchés pour les investisseurs : les fournisseurs d’énergie et les compagnies aériennes devraient utiliser et donc acheter les carburants en quantités imposées.

C’est précisément cette visibilité qui doit permettre de financer les investissements de plusieurs milliards d’euros dans de nouvelles unités de SAF. Pour les compagnies aériennes, l’argument est à double tranchant. D’un côté, le quota fournit à long terme un objectif clair de débouchés. De l’autre, elles doivent se procurer tôt un carburant cher et rare, alors que la Commission européenne considère dans un premier temps que les effets sur les prix restent limités.

Les compagnies voient les coûts, la Commission européenne mise sur un marché stable

L’avertissement de la direction de l’aéroport

Lars Redeligx craint que les compagnies aériennes ne répercutent les coûts supplémentaires sur leurs clientes et clients. Sa critique vise particulièrement une situation qui, selon lui, ne profiterait ni à la protection du climat ni à la compétitivité. Il déclare : « Sans que cela apporte quoi que ce soit au climat, cela ne fera qu’alourdir la charge de notre industrie nationale et des consommateurs. »

La position inverse de la Commission européenne

La Commission européenne considère cette critique comme excessive. Comme le mélange de SAF doit rester faible pour l’instant, il devrait avoir peu d’effets sur les prix. Birgit Schmeitzner, porte-parole de la Commission européenne en Allemagne, renvoie à des lignes directrices destinées à créer un marché sécurisé à long terme. Avec une offre plus importante, les prix pourraient même baisser à long terme.

C’est là que réside précisément la différence entre les deux parties. Les compagnies aériennes et l’aéroport de Düsseldorf sont confrontés à la pénurie actuelle et aux coûts de production élevés. La Commission européenne mise, elle, sur le développement des capacités et l’expansion du marché. La source ne fournit donc aucun scénario de prix fixe pour votre billet d’avion. Elle montre toutefois le mécanisme : un quota obligatoire en hausse accroît la demande de SAF, alors que l’offre est aujourd’hui presque nulle et que sa fabrication demeure coûteuse.

Ce qui est déjà acquis

Pour les compagnies aériennes, des parts minimales contraignantes s’appliquent à partir de 2030, sous peine de fortes amendes. Pour les voyageurs, aucune hausse précise des prix n’est chiffrée en euros ni assortie d’une date d’entrée en vigueur. Pour l’industrie, la pression croît pour financer de nouvelles unités dont le développement, selon la source, n’a encore que peu progressé.

Vous trouverez une enquête détaillée sur les quotas européens de kérosène durable dans la Tagesschau du 1er novembre 2026. Elle indique que la Commission européenne prévoit 1,3 milliard d’euros d’amendes pour l’Allemagne seule en 2030.